Schroders: Gewinner und Verlierer der elektrischen Revolution

Als Konzept ist das Elektroauto fast so alt wie der Verbrennungsmotor. Das erste Elektrofahrzeug wird – nicht ganz unumstritten – dem schottischen Chemiker Robert Anderson zugeschrieben, der bereits 1837 einen Prototypen baute. Thomas Edison soll sogar gemeinsam mit Henry Ford schon im Jahr 1914 an Plänen für ein günstiges Elektroauto gearbeitet haben.

„Elektrizität ist das Zauberwort“, sagte Edison zu Ford. „Es gibt keine surrenden und schleifenden Getriebe mehr mit ihren vielen Hebeln, die sich leicht verwechseln lassen. Und es gibt auch nicht dieses fast schon erschreckend unvorhersehbare Beben und Surren des leistungsstarken Verbrennungsmotors. Es gibt kein Wasserumlaufsystem, das kaputt gehen könnte – kein gefährliches und übel riechendes Benzin und keinen Lärm."(https://www.ft.com/content/ca850f68-9a0a-11e7-b83c-9588e51488a0)

Heute würden ihm viele Menschen von ganzem Herzen zustimmen. Ford sah das nicht so.

Elektrifizierte Fahrzeuge jeglicher Form wurden erst 1999 marktfähig, als Honda und Toyota erstmals mit dem Verkauf von Hybrid-Modellen außerhalb von Japan begannen. Ein reines Elektroauto mit einer Reichweite und Leistung, die mit Verbrennungsfahrzeugen mithalten kann, war erst 2012 in Sicht, als das Tesla Model S auf den Markt kam – allerdings zu einem stolzen Preis.

Heute redet die ganze Welt über die Elektrifizierung. Und obwohl „Elektrifizierung“ ein ziemlich weit gefasster Begriff ist, der alles von 48-Volt-„Mildhybriden“⁽²⁾ bis hin zu vollständig batteriebetriebenen Autos abdeckt, scheinen die größten Automobilhersteller weltweit auf eine Zukunft der vollelektrischen Fahrzeuge fixiert zu sein. (² Bei einem Mildhybridmotor kann ein Elektromotor zu einer effizienteren Beschleunigung beitragen und die Belastung des Verbrennungsmotors reduzieren, wenn das Auto die Reisegeschwindigkeit erreicht. Die meisten Verbraucher können den Unterschied zu einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nur schwer erkennen. Siehe hierzu: https://www.economist.com/news/science-and-technology/21704778-upping-volts-will-make-hybrid-cars-much-cheaper-last-48-show)

Wann werden Sie Ihr erstes Elektroauto fahren?

Auf der kürzlich veranstalteten IAA in Frankfurt wurde deutlich, dass das Ziel der großen Marken in der Elektromobilität liegt.

VW, das noch immer mit den Folgen des „Dieselgate“-Skandals von 2015 zu kämpfen hat, präsentierte besonders ehrgeizige Pläne. Für alle Modelle der 12 Marken umfassenden VW-Gruppe – darunter die Marken Audi, Seat und Skoda – wird es bis 2030 eine Elektro-Alternative geben. Hierzu einige Hintergrunddaten: VW verkaufte im vergangenen Jahr 10,3 Millionen Fahrzeuge, verteilt auf rund 300 Modelle. Bis 2025 wird der Konzern 80 neue Modelle auf den Markt bringen, von denen 50 vollständig elektrisch betrieben sein werden ⁽³⁾. (³ http://www.carmagazine.co.uk/car-news/motor-shows-events/frankfurt/2017/volkswagen-electric-car-news-at-frankfurt-motor-show-2017/)

Daimler, der Mutterkonzern von Mercedes-Benz, stellt bis 2025 mehr als 10 Milliarden Euro bereit, um seine Elektroflotte zu erweitern, und plant, elektrifizierte Versionen aller Modelle bereits 2022⁽⁴⁾ anzubieten. Alle deutschen Autohersteller erwarten, dass Elektroautos (voraussichtlich unter Einschluss von Hybriden) bis 2025 nicht weniger als ein Viertel des Umsatzes ausmachen werden. (4 https://www.daimler.com/sustainability/product/e-mobility/electric-offensive.html )

Die Konzeptfahrzeuge, die von den Herstellern im Rahmen der Veranstaltung erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurden, waren zum überwiegenden Teil mit vollelektrischen Antrieben ausgestattet.

Es ist seit langem schwierig, Argumente gegen die ökologischen Vorteile der Elektrifizierung vorzubringen. Nach Angaben der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA) sind rund 14 % der weltweiten Treibhausgasemissionen auf den Verkehr zurückzuführen. Ein großer Anteil davon entfällt auf Autos. In den USA stammten mehr als 60 % der 2015 durch Verkehr verursachten Kohlendioxid-Emissionen von PKWs, Leicht-LKWs und Motorrädern. Angesichts des steigenden Drucks durch Verbraucher und Regierungen gab die Ratifizierung des Pariser Abkommens den letzten Anstoß dazu, die Klimaschutzbemühungen auf Hochtouren zu bringen.

Den Knackpunkt für die Annahme von Elektrofahrzeugen bilden nach wie vor die hohen Produktionskosten. Noch kann Tesla auf kein positives Jahr zurückblicken, was das operative Ergebnis oder den Nettozufluss liquider Mittel betrifft. In einem ausführlichen Report schätzte die Bank UBS kürzlich, dass Chevrolet bei jeder Einheit, die es von seinem neuen Bolt-Modell verkauft, einen Verlust in Höhe von 7.400 US-Dollar verzeichnet⁽⁵⁾.  Daimler schätzt, dass die Gewinnmargen für Elektrofahrzeuge frühestens bis 2025 jenen von Verbrennungsfahrzeugen entsprechen könnten. (⁵ UBS Evidence Lab: „Electric Car Teardown – Disruption Ahead?“ Mai 2017)

Allerdings könnte die Profitabilität entgegen diesen pessimistischen Erwartungen positiv überraschen. Laut Katherine Davidson, die bei Schroders auf den Sektor spezialisiert ist, steigt die Aufgeschlossenheit der Verbraucher für Elektrofahrzeuge zusehends.

„Die Signale der Regierungen, die negative Stimmung gegenüber Diesel und eine Flut von attraktiven Elektrofahrzeugen, die ab 2018 auf den Markt kommen, könnten einen Wendepunkt bei der Nachfrage bedeuten. Sollte dies der Fall sein, könnten die Hersteller beginnen, die Preise für die Fahrzeuge nicht mehr so stark unterhalb der Gewinnschwelle anzusetzen.

Darüber hinaus wird in Korea und China derzeit  gewaltige Kapazität für die Produktion von Batterien aufgebaut. Die Kosten für Batterien könnten allein aufgrund von Skaleneffekten schneller als erwartet fallen, selbst wenn wir die kontinuierlichen Verbesserungen im Bereich der Chemie unberücksichtigt lassen.“

Davidson ist zudem der Auffassung, dass die einfachere Konstruktionsweise der Elektrofahrzeuge mit weniger beweglichen Teilen letztendlich auch eine kostengünstigere Herstellung bedeuten könnte.

„Es gibt einige Hinweise darauf, dass die Herstellung von Elektrofahrzeugen wahrscheinlich weniger kapitalintensiv sein wird, da auch weniger Arbeitskräfte benötigt werden. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass die Antriebstechnik immer noch vornehmlich von den Autoherstellern selbst produziert wird, wohingegen ein größerer Teil der Innenkomponenten von Elektrofahrzeugen ausgelagert werden kann.

„Allerdings werden die Investitionslast und das kurzfristige Störpotenzial, die mit dem Übergang verbunden sind, hoch sein.“

VW-Chef Matthias Müller: "Es steht weit mehr auf dem Spiel als nur der Umstieg von Technologie A auf Technologie B: Wir sprechen von der Transformation eines kompletten wirtschaftlichen Gefüges."

Neuerfindung des Rades

Portfoliomanager Simon Webber ist der Auffassung, dass die Kosten für diese dramatische Verschiebung in der Branche von den Anlegern noch nicht in vollem Umfang erkannt wurden. 

„Allein die börsennotierten Autoteilehersteller ziehen rund 175 Milliarden US-Dollar jährlich an Investitionen auf sich. Bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen wird das Kapital anders investiert als bei herkömmlichen Fahrzeugen, da sich Elektrofahrzeuge aus Batteriebauteilen, chemischen Prozessen, Elektromotoren und Halbleiterelementen zusammensetzen anstelle von Motorteilen und Getrieben. Dabei handelt es sich um völlig unterschiedliche Kernkompetenzen, weshalb die meisten Lieferanten damit zu kämpfen haben werden, sich an die neuen Technologien anzupassen.

„Es wird im Laufe des Prozesses eine nicht unerhebliche ‚schöfperische‘ Zerstörung herkömmlicher Unternehmen  geben, was zu Verlusten nicht nur für die Aktionäre, sondern auch für die Fremdkapitalgeber führen wird.“

Und als wäre der in den bestehenden Anlagen eingebettete Kapitalverlust nicht schon schmerzhaft genug, müssen Anleger nun auch noch die Kosten für neue Produktionsanlagen im Auge haben.

„Mit der rasanten Verlagerung des Investitionsbudgets werden wir einen starken Zuwachs beim Kapital erleben, das über die gesamte neue Lieferkette hinweg investiert wird“, so Webber. „Ein Beispiel zur Verdeutlichung: Die Tesla Gigafactory, die Tesla laut Plan mit Batterien für 500.000 Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb beliefern soll, kostet 5 Milliarden US-Dollar. Derartige Fabrikanlagen oft genug zu bauen, um 50 % der globalen Autoverkäufe auf Elektrofahrzeuge umzulenken, würde 400 Milliarden US-Dollar kosten, und das allein im Bereich der Batterieproduktionswerke.“

Webber ist besorgt, dass diese Kapitalumverteilung schwere und dauerhafte Auswirkungen auf die Automobilindustrie in den USA und Europa haben könnte, da das Kapital möglicherweise nicht wieder an derselben Stelle zugeführt wird. Wie schnell die Unternehmen das Problem in den Griff bekommen, ist daher nicht nur für ihr eigenes Wohlergehen entscheidend, sondern möglicherweise auch für die anhaltende Gesundheit der Wirtschaft.

„Es hat sich bereits deutlich gezeigt, dass die Hersteller in Korea und China bei der Batterieherstellung aufgrund ihrer Größenvorteile aller Voraussicht nach die Oberhand haben werden und dadurch die Zukunft eine wesentliche Zahl von Arbeitsplätzen in der Industrie in anderen Regionen gefährdet ist. Rund 12 Millionen Menschen arbeiten in der Europäischen Union in der Automobilindustrie, davon drei Millionen in der Produktion.

„Die Unternehmen und Nationen werden sich anpassen und ihre Arbeitskräfte sehr schnell umschulen müssen, um die Probleme im Zusammenhang mit einer erheblichen Verschiebung der Beschäftigung, die eine Verlagerung der Produktion in andere Regionen in der Regel mit sich bringt, zu entschärfen.“

Land der Riesen

Einige Bereiche des Marktes scheinen besser als andere auf diese Entwicklungen vorbereitet zu sein. Davidson ist der Ansicht, dass das gewaltige Ausmaß des Umstiegs die größten Hersteller begünstigt. Größere Unternehmen verfügen im Allgemeinen über die Fähigkeit, massiv und frühzeitig zu investieren, wobei ihre Bilanzstärke es ihnen erlaubt, schwierige Abschnitte des Umstiegs zu meistern. 

„Wenn man sich anschaut, wer eigentlich die Nase vorn hat, dann erkennt man keine bedeutenden Unterschiede zwischen den Großen der Branche. Alle deutschen Hersteller haben überzeugende Pipelines von Elektrofahrzeugen und vergleichbare Ziele. BMW ist auf gutem Wege, in diesem Jahr 100.000 Elektrofahrzeuge und Hybride zu verkaufen. Toyota hat derzeit wenige vollelektrische Fahrzeuge auf dem Markt, doch mehr als 10 % des Umsatzes entfallen bereits auf Hybridautos. Bei mehr als 50 % der Verkäufe in Europa handelt es sich um Hybridfahrzeuge.  Auch Toyota investiert schon vor seinen Mitbewerbern in Feststoffbatterien.“

Umgekehrt stellt das enorme Kapital, das diesen Automobilriesen zur Verfügung steht, eine gewaltige Kluft für kleinere Autohersteller dar, die sie möglicherweise nur schwer überwinden können. Davidson ist der Auffassung, dass dies auf ein völlig verändertes Gesicht der Branche in der Zukunft hindeuten könnte.

„VW steckt jährlich 15 Milliarden US-Dollar in die Forschung und Entwicklung. Toyota investiert fast 10 Milliarden US-Dollar.  Dies sorgt in der Industrie für eine Konsolidierung und Umstrukturierung. Die kleineren japanischen Unternehmen – Honda, Mazda⁽⁶⁾ und Subaru – hinken ebenso hinterher wie Peugeot und Ford. (⁶ Der kürzlich von Mazda mit Toyota unterzeichnete Vertrag über die gemeinsame Entwicklung von Elektrofahrzeugen könnte einen positiven Schritt in Richtung „Zukunftssicherheit“ von Mazda darstellen und das Unternehmen aus der Reihe der besonders gefährdeten Hersteller herausheben.)

„Wir könnten uns am Ende einer Branche gegenübersehen, die äußerlich ein bisschen dem Smartphone-Markt gleicht: Wenige große Unternehmen, die in erster Linie im Hinblick auf Design und Marke konkurrieren. In einem Markt, der in der Vergangenheit mit Überkapazitäten zu kämpfen hatte, muss das nicht per se etwas Schlechtes bedeuten.“

Während es zum Untergang einiger der kleineren Hersteller kommen könnte, könnten sich auf der anderen Seite auch neue Akteure in der Branche etablieren. Die möglichen Gewinner sind nicht die traditionellen Automobil- oder Komponentenhersteller, sondern „unkonventionelle Automobilzulieferer“ wie LG Chem und Samsung.

„LG Chem war Lieferant eines Großteils der Innenkomponenten des Chevrolet Bolt“, meint Davidson. „Der Samsung-Konzern überlegt ebenfalls, angesichts seiner Expertise im Bereich Batterien und des kürzlichen Erwerbs des Automobilzulieferers Harman einen höheren Anteil an Fahrzeuginnenkomponenten anzubieten.“

Angesichts des enormen Ausmaßes der Veränderungen, die ein Umstieg auf Elektrofahrzeuge mit sich bringt, fällt es ausgesprochen schwer, ein klares Bild der Gewinner und der Verlierer zu zeichnen. Selbst diejenigen Unternehmen, die den Umstieg besser bewältigen können, werden voraussichtlich kurzfristig unter den Folgen der elektrischen Revolution zu leiden haben.

Die Auswirkungen der Umstellung auf Elektrofahrzeuge dürften sich in Bezug auf die Klimaschutzbemühungen unmittelbar positiv auswirken. Für Anleger fällt die Prognose durchwachsener aus.

Die hierin geäußerten Ansichten und Meinungen stellen nicht notwendigerweise die in anderen Mitteilungen, Strategien oder Fonds von Schroders oder anderen Marktteilnehmern ausgedrückten oder aufgeführten Ansichten dar.

Der Beitrag wurde am 02.11.17 auch auf schroders.com veröffentlicht.